Все новости
Общество
5 Августа 2018, 09:56

Бархатный путь среди гор

Экономисты утверждают, что доля железнодорожных перевозок в общем грузообороте российской промышленности сегодня достигает 80 процентов. Эти перевозки по-прежнему наиболее выгодны для дальних расстояний. В профессиональный праздник железнодорожников речь пойдет о работе путейцев. Именно от них в решающей мере зависит безопасность движения. На этой неделе мы побывали на станции Улу-Елга, на производственной базе участка, которым руководит З.М. Мухамедьянов.

На железную дорогу монтёром пути он пришел работать после службы в армии в 1993 году.
- Заки Мурдабаевич, что представляет собой ваш участок?
- Это 80 километров пути от Инзера до Белорецка плюс пути на самой станции Белорецк. Участок сложный: от Инзера до Юши идёт подъём, там почти все направления движения идут по кривой, из одной выходишь, в другую входишь. Содержать такие пути значительно сложнее прямолинейных. А от Юши до Белорецка чередуются спуски и подъёмы. Места на спусках, где поезд тормозит, подвергаются более высоким нагрузкам, на них выявляется особенно много дефектов. Периодичность ремонтов горных участков выше, чем аналогичных на равнине. Скорость движения поездов 80 километров в час, а под уклон к Инзеру она устанавливается на отметке 60 километров в час.
Работу монтерам пути приходится делать в любое время года, в любую погоду. Состояние путей, как известно, во многом зависит от климатических условий. В жару и мороз больше 25 градусов путь трогать не разрешается из-за расширения металла. В сильные дожди возможно вымывание грунта из земляного полотна. В снегопады для безопасного прохождения поездов надо успеть обслужить стрелки, которых на пяти станциях больше сотни. Каждая из стрелок на два метра в обе стороны должна очищаться от снега. В таких случаях в подгруппах рабочие выходят в ночные смены.
Немало у нас проблем от безнадзорного выпаса скота. Путь торможения состава - 400 метров. Если поезд останавливается, учитывается каждая минута простоя. Пострадавшее животное надо убрать от путей, дальше следуют разбирательства. Практика показывает: если бирки нет, то хозяин никогда не признается, что это его животное, хотя корова стоит порядка 50 тысяч рублей.
Если вернуться непосредственно к работе, то есть у нас и новинки: на участке от Инзера до Юши уложен 51 километр бесстыкового пути, его еще называют бархатным. Деревянные шпалы на железной дороге через 18 лет подлежат замене, а межремонтный период бесстыкового пути достигает 50 лет.
На 25-метровых железобетонных шпальных клетках собирают плети по 600-800 метров, затем их сваривает рельсосварочная машина. Конечно, монтеров для обслуживания таких путей требуется меньше, зато следить и регулировать пути нужно тщательно. На следующий год запланирована замена на бесстыковой путь участка между станциями Улу-Елга и Серменево.
- В каком году вы получили диплом инженера?
- С 2008 по 2014-й год я учился в Самарском институте инженеров железнодорожного транспорта. Работал бригадиром, мастером пути, начальником участка работаю два года. Для повышения качества ремонта путей и оптимизации затрат на содержание работников в 2011 году на станции Улу-Елга руководством дистанции путей была образована укрупненная комплексная бригада, меня тогда назначили путевым мастером. За прошедшие годы сложился коллектив из опытных специалистов своего дела, есть и молодежь. Люди получают достойную зарплату и ответственно относятся к своим обязанностям.
- Расскажите подробнее о коллективе.
- Ещё раз подчеркну, в бригаде подобрались опытные, ответственные специалисты. Средний возраст монтеров 35 лет. Наша бригада комплектовалась из людей с разных участков, со многими лично разговаривал об отношении к своим обязанностям. С кем-то пришлось расстаться. Но сегодня, выдавая задания работникам, можно быть уверенным, что всё будет выполнено качественно и в срок. Наш труд нелегкий. Инструменты монтера – лапа, молоток, костыль. На первый взгляд, работа совсем несложная, молодые ребята поначалу так её и представляют, но когда ознакомятся со всеми инструкциями, отношение меняется.
Чем выше должность у путейца, тем больше инструкций, каждые три месяца нужно сдавать зачет. Но работа всё же интересная: затягивает людей, как магнит. Чтобы представлять себе обязанности и сложность выполняемых работ, надо обязательно пройти через рабочие специальности.
Не всякому выпускнику института можно сразу доверить руководство участком, бригадой или должность на станции. Учимся мы практически всегда, в данный момент один из наших работников - студент техникума, еще один учится в Самарском институте. Есть у нас и целевые направления в техникумы и вузы для желающих.
Ежегодно наши работники проходят медицинский осмотр. Бывало, после службы в ВДВ устроиться на железную дорогу хотят, а нашу комиссию не могут пройти – всё очень строго. За здоровьем сотрудников у нас следят, по медицинским показаниям отправляем людей на обследование в Самару. Путевки на лечение и отдых предоставляются рабочим в ведомственные дома отдыха в Затоне или Самаре. Для молодых специалистов имеются льготы по кредитованию.
В последнее время мы отправляем монтеров группами по пять человек с бригадиром в месячную командировку на Забайкальскую железную дорогу. Перевозки там интенсивные, а рабочих-путейцев на большие расстояния не хватает. Сейчас от нашей дистанции там работают десять человек.
В качестве опытных и наиболее ответственных работников отмечу мастера пути Ильдара Хайруллина, бригадиров Александра Короткова, Ильдуса Рахимова, техника Валентину Агееву, монтеров пути Даяна Галиахметова, Айнура Ситдикова, Минигали Хурматова, Рузеля Абдрахимова, Фаиза Курмангалеева.
Поздравляю всех железнодорожников с нашим праздником, желаю здоровья, семейного благополучия, стабильной работы, успехов и бархатного пути!