Последние караваны

Таким образом, Белорецкий завод за вычетом природных катаклизмов и Крестьянской войны до постройки узкоколейной железной дороги в 1914 году отправил больше
140 железных караванов. В то время как Верхний Авзян, по свидетельству авзянского краеведа Г.Н. Петрова, продолжал железные сплавы вплоть до 1926 года. В 70-е годы прошлого века он успел записать рассказы караванных мастеров, бурлаков и сплавщиков, а многих – сфотографировать.
Печатный отчёт об этой работе хранится в Белорецком музее. Сегодня мы представляем нашим читателям несколько сокращённый вариант этого уникального краеведческого исследования.

Гавань у Ашкарки
- Первый сплав каравана с авзянским железом, - утверждает Петров, - состоялся в 1759 году. С годами на заводе сформировались целые династии мастеров-строителей и специалистов-сплавщиков. В этих семьях мастерство проводки тяжелых барок по быстрой и своенравной реке передавалось из поколения в поколение. В 12 километрах от завода на реке Белой (недалеко от старого парома, где в Белую впадает Ашкарка) была построена большая пристань, на которой одновременно строилось от 20 до 25 плоскодонных речных судов. Здесь имелся запас пиломатериалов, круглого леса, копаней для строительства барок, склады для чугуна, слесарная и столярная мастерские, служебные и жилые помещения. От локомобиля (парового двигателя) действовала лесопилка. Работы шли круглый год.
Расстояние от авзянской пристани до Уфы - около 540 километров - караван проплывал за 27-30 дней. В навигацию там работали до семисот рабочих-сплавщиков. Всех надо было кормить. По мере движения каравана снабженец закупал у населения горных и степных районов крупный рогатый скот и овец на мясо, а также пшеницу, рожь, крупу, пеньку, мочало и прочие товары.

Команда барки
Сплав барок по Белой - работа трудная и опасная, требующая большого опыта и знания реки. На каждом из судов было до 30 рабочих. Для поворота находящегося на носу барки руля требовалось усилие 5-8 человек, а с воротом для выхаживания среднего лота, который весил до 120 пудов, справлялись от 10 до 16 рабочих (лот – чугунная плита толщиной 15-20 сантиметров и площадью в один–полтора квадратных метра с большими шипами). Поперек кормы укреплялись три бревна - сооружение, называемое кичкой. На кичку на прочных мочальных канатах диаметром 15-18 сантиметров подвешивалось 3-5 лотов. Перед началом движения боковые лоты поднимались на кичку с помощью ворота. Средний, самый большой лот, всегда был опущен в воду и волочился по дну реки, сдерживая быстрое движение судна. Когда нужно было остановить барку, одновременно сбрасывались и боковые лоты. Поворот барки вправо или влево совершался с помощью руля и перемещением шеймы среднего лота в крайнее левое или правое положение. Шейма - способ крепления каната среднего лота на кичке. На каждой барке был лоцман, поддатель-помощник лоцмана, клевщик - рабочий, наблюдающий за правильным положением лотов на кичке, водолив, устраняющий течи в судне и откачивающий воду, повар, уборщица.

Аварийная бригада
Чтобы не посадить барки на мель, на реке работала бригада из 12 человек - промерщиков фарватера. Промерщики (корщики) плыли впереди каравана на косной лодке и обнаруженные мели отмечали вешками, оставляя в опасных местах одного из промерщиков, которые предупреждали команды барок об опасности. Была также аварийная бригада косных - 20-22 человека, в задачу которых входило участвовать в снятии барок с мели. Когда барка садилась на мель, косные и барочные рабочие заводили пеньковый, хорошо просмоленный канат диаметром 10-12 сантиметров за выступ скалы, крупное дерево или якорь и, вращая ворот на барке, помогали течению стаскивать судно на глубину. Но иногда одной тяги с барки было недостаточно, тогда настраивали «свечку». На берегу копали яму размерами в кубический метр, в которую ставили две деревянные рамы, служащие основанием для вертикального ворота. Верхний конец ворота закрепляли растяжками к ближним деревьям или к якорям, а в паз ворота вставляли вагу. С ее помощью и натягивали второй канат, закрепленный за ухват барки. Так двойной тягой барка легче сползала с мели.
Были случаи, когда река делала наносы ила или песка, из-за чего поперек русла образовывалась мель, которую невозможно обойти. Тогда на мель сажали под острым углом друг другу две барки, так, чтобы между, ними могла пройти третья. Уровень воды при этом поднимался, и проходящая между ними барка своим днищем стаскивала часть песка и ила. Следующая еще больше сбивала мель. Пропустив весь караван, стаскивали два первых судна.

Экзамен для лоцмана
В горной части реки есть место (катушка), где на протяжении 300 метров образуется понижение русла. Течение здесь резко ускоряется, и проходить это место очень опасно. Вся команда под руководством лоцмана готовится к встрече с катушкой. Но вот с двойной скоростью барка буквально пролетает по ней, и вся команда облегченно вздыхает. Но другое место (сутки ходу от авзянской пристани) не меньше опасно большим подводным камнем.
В сплав 1923 года утёс Коровушка боднул барку лоцмана Дмитрия Антипанова. Судно затонуло и после ремонта продолжило путь в навигацию 1924 года. Знали авзянские лоцманы и скрытый уже на выходе из гор Митрошкин камень, о который еще при Василии Демидове лоцман Митрошка разбил барку, за что был наказан розгами до смерти (С. Алфёров. «Прочнее стали»). Перед началом движения боковые лоты поднимались на кичку с помощью ворота.

Металл для революции
После Октябрьской революции зимой 1918 года В.И. Ленин через белорецкого комиссара П.В. Точисского дает задание организовать отправку чугуна с Авзяно-Петровского завода в Сормово. Белорецкий ревком направил в Авзян комиссаром каравана М.Ф. Павлова. Представителем от правления общества сталелитейных и механических заводов в Авзян был отправлен опытный караванщик И.И. Домнин, который должен был принять чугун и сопровождать его на Сормовский завод. Управление завода назначает горного инженера Е.П. Кудрина караванным начальником. Общее руководство всеми работами вел управляющий заводом Николай Сергеевич Головачёв. За зиму авзянцы-сплавщики построили 18 новых барок и отремонтировали 9 оставшихся от сплава 1917 года. Барки имели длину от 40 до 50 метров, ширину - от 10 до 20 метров и грузоподъемность от 12 до 30 тысяч пудов. Когда вода поднялась, барки спустили на воду и загрузили их чугуном. Для их спуска на воду было дополнительно привлечено до 2000 человек. На 27 барок загрузили 381295 пудов чугуна. Утром 7 мая 1918 года с пригорка ударила пушка пугачевских времен - сигнал к отплытию. Кроме караванного Е.П. Кудрина, были два начальника участков - М.Н. Зеркин и Г.Н. Кирсанов, старший лоцман И.Х. Лисовский, лоцманы З.П. Храмцов, Ф.Н. Серёгин, А.Г Кондратьев, И.И. Лисовский, Н.Г Кондратьев, Д.И. Бобылёв, М.Е. Коробов, К.С. Ефимов, К.С. Белов и другие. На каждой барке находилось от 20 до 30 рабочих-сплавщиков. 25 боевиков выполняли обязанности барочных рабочих. Всего в караване было более 700 человек. 2 июня 1918 года прибыли в Уфу. Чугун перегрузили на 18 барок и далее - в Сормово барки повели два парохода-буксировщика. Для их обслуживания осталось 135 рабочих. Остальные вернулись в Авзян и приступили к подготовке сплава следующего года. 5 июня 1918 года Уфу заняли белогвардейцы, но караван уже находился в пути.
В 1919-м, как и все предыдущие годы, караван готовился к отплытию, так как нужда в чугуне на Сормовском заводе была еще более острой. Но 3 апреля 1919 года Верхний Авзян вновь заняли белые, командование которых распорядилось продолжать работы, а чугун сплавить для нужд Белой армии. Авзянцы однако совсем не стремились работать на своих мучителей и отправили караван, когда вода пошла на убыль. В пути у Акбуты, Биккузино, Сыртланово, Юмагузино и в Мелеузе все барки сели на мель, а рабочие с них сбежали. Перед своим командованием белые оправдались, что караван якобы осох. Разбираться было некогда.
В феврале 1920 года из Москвы также пришла телеграмма от В.И. Ленина с просьбой отправлять караванами оставшийся от прошлых лет запас чугуна, который достигал в Авзяне одного миллиона пудов. Чтобы успеть к середине апреля к строительству барок, кроме авзянских плотников, привлекли специалистов из Каги, Нижнего Авзяна. Но сплав 1920 года постигла неудача. Караван осох. В 1921-1923 годах барки, оставшиеся от сплавов 1919-1920 годов, были разгружены, вытащены на берег, отремонтированы и отправлены в следующие годы. Сплав чугуна на Сормовский завод продолжался в 1921, 1922, 1923, 1924 годах.
В 1925 году караван барок отправился вверх по Каме. Чугун был сдан П.Ф. Коробейниковым, Н.С. Волковым, А.Л. Калугиным Черемозскому заводу. Сплав 1926 года стал последним. По руслу реки Белой были собраны все потери чугуна, лоты и якоря от прошлых навигаций.

Караванщики Лисовские
Стоит особо сказать о династии сплавщиков Лисовских. Еще в конце 18 века на сплаве барок трудился Лаврентий Лисовский. В начале 19 века на пристани появился его сын Максим, осваивающий ремесло строительства и сплава. К середине сороковых годов к Максиму присоединился его сын Харитон, который также строил барки, а при их сплаве был лоцманом. В 1858 году 16 лет исполнилось сыну Харитона Максимовича - Ивану. Как и его предки, юноша начинал с уборки щепы, со временем же научился мастерски владеть топором, а после смерти отца также стал строителем, лоцманом, а затем и старшим лоцманом и главным строителем барок. Умер Иван Харитонович в 1926 году 84 лет от роду. Его сыновья - Иван Иванович (на снимке ниже) и Дмитрий Иванович Лисовские - также всю жизнь работали на сплаве железа. Последним из Лисовских на караванах счетоводом трудился сын Ивана Ивановича - Николай Иванович Лисовский.
Рассказывают, что делегация авзянцев-сплавщиков во главе с Д.М. Авдеевым побывала в Москве на приеме у В.И. Ленина и доложила ему о выполнении задания по доставке чугуна в Сормово. А в конце января 1919 года, после освобождения Авзяна Красной Армией от белоказаков, на завод поступила телеграмма от вождя революции В.И. Ленина, в которой он благодарил авзянцев за доставленный в Сормово чугун, из которого были изготовлены снаряды для защиты революции.
Д.М. Авдеев и сплавщики, сопровождавшие караван в Сормово, вернулись в Верхний Авзян с наступающими частями Красной Армии. Д.М. Авдеев часто выступал на митингах и собраниях, зачитывая ленинскую телеграмму, которая, к сожалению, до наших дней не сохранилась.

По материалам Григория ПЕТРОВА.

Ещё больше новостей – на нашем канале. Читайте нас в Телеграм https://t.me/belrab